Sentencia Definitiva nº 561/2017 de Supreme Court of Justice (Uruguay), 8 de Mayo de 2017

• Ponente: Dr. Jorge Omar CHEDIAK GONZALEZ
• Fecha de Resolución: 8 de Mayo de 2017
• Emisor: Supreme Court of Justice (Uruguay)
• Jueces: Dra. Elena MARTINEZ ROSSO,Dr. Jorge Omar CHEDIAK GONZALEZ,Dr. Felipe Javier HOUNIE SANCHEZ,Dr. Eduardo Julio TURELL ARAQUISTAIN,Dr. Gustavo Orlando NICASTRO SEOANE,Dr. Ricardo Cesar PEREZ MANRIQUE
• Materia: Derecho Procesal
• Importancia: Alta

Montevideo, ocho de mayo de dos mil diecisiete

VISTOS :

Para sentencia definitiva estos autos caratulados: “BANCO DE SEGUROS DEL ESTADO C/ EVERGREEN MARINE (UK) LTD Y OTROS - DAÑOS Y PERJUICIOS - CASACION”, IUE: 2-17644/2009, venidos a conocimiento de la Suprema Corte de Justicia en virtud de los recursos de casación interpuestos por las co-demandadas EVERGREEN MARINE (UK) LTD y VESSEL ATLANTICA S.A., contra la sentencia definitiva de segunda instancia DFA-0007-000574/2016 SEF-0003-000119/2016, dictada por el Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 1er. Turno el día 7 de setiembre de 2016.

RESULTANDO :

I) A fs. 85 y ss. compareció el Banco de Seguros del Estado (B.S.E.) promoviendo demanda por daños y perjuicios derivados del incumplimiento de contrato de transporte marítimo de mercaderías, contra Evergreen Marine (UK) Ltd. y Vessel Atlántica S.A. (propietaria de la Barcaza “D.”), oportunidad en la cual reclamó el pago de la suma de U$S92.659,86. Ello en su calidad de sustituto procesal de su asegurado Frigorífico Canelones S.A. y, en ejercicio de la acción subrogatoria emanada del respectivo contrato de seguros.

Evergreen Marine (UK) Ltd. se comprometió a transportar a San Petersburgo el contenedor No. EMCU5250015, con 955 cajas de carne congelada, el cual, sería embarcado en Buenos Aires en el Buque “MSC Geneva” para su traslado al puerto de destino. Para ello subcontrató a la “B.D.V. 054” de la línea de la co-demandada y citada en garantía Vessel Atlántica S.A.

El día 20 de junio 2008 la Barcaza DENISE V. 054 arribó al puerto de Buenos Aires. En esa oportunidad la Terminal Portuaria observó su ingreso por presentar agua de río en la barcaza y en el piso del contenedor, y por estar deformado el panel lateral izquierdo, en su parte superior.

Una vez abierto el contenedor en presencia de todos los interesados y de los peritos liquidadores, se constató la existencia de cajas deformadas, presencia de barro dentro del contenedor y de hielo en el interior de las cajas. El M.G.A.P. dispuso que la carne transportada no era apta para consumo humano, por lo cual, se consideró como pérdida total el cargamento.

II) Evergreen Marine (UK) Ltd. contestó la demanda aduciendo como causal de exoneración que, atento a lo dispuesto por el art. 4o. numeral 2 (literales c y d) de la Convención de Bruselas de 1924 y su Protocolo de 1968, no es responsable por la tormenta, fuertes vientos y oleajes ocurridos durante el trayecto. Asimismo, solicitó la citación en garantía de la codemandada Vessel Atlántica S.A. (fs. 118 y ss.).

III) A fs. 161 y ss. V.A.S.A. evacuó el traslado argumentando que actuó con diligencia razonable y debida (diligencia de un buen armador o buen hombre de negocios) para poner el buque y su equipamiento en buenas condiciones y estado de navegabilidad. Manifestó que los daños se produjeron a causa de una tormenta grado 7 en la escala de Beaufort, en pleno trayecto, y que, como consecuencia del oleaje, entró agua de río a las bodegas de la Barcaza Denise V. 054.

IV) Por Sentencia Definitiva de Primera Instancia No. 63/2015, dictada el día 14 de diciembre de 2015, por el Juzgado Letrado de Primera Instancia en lo Civil de 13er. Turno, se falló: “Desestímase la demanda sin especial condenación” (fs. 689-699).

V) Por Sentencia Definitiva DFA-0007-000574/2016 SEF-0003-000119/2016, de fecha día 3 de agosto de 2016, el Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 1er. Turno, falló: “Revócase la sentencia apelada, y en su lugar se hace lugar a la demanda y en su mérito condenando en forma solidaria a las codemandadas EVERGREEN MARINE (UK) LTD y VESSEL ATLANTICA S.A. a abonar a la parte actora BANCO DE SEGUROS DEL ESTADO la suma de U$S92.659,86, más intereses corrientes desde la demanda. Y haciendo lugar a la pretensión de reembolso por el monto condenado y de haber sido abonado por la citante a la parte actora, sin especial condenación procesal...” (fs. 753-756).

VI) Contra dicha sentencia, la co-demandada Evergreen Marine (UK) LTD. interpuso el recurso de casación en estudio (fs. 760 y ss.).

En tal sentido, expresó, en apretada síntesis, los siguientes agravios:

a) La recurrida aplicó erróneamente el art. 4o. de la Convención de Bruselas de 1924, especialmente sus numerales 1 y 2 (dentro de este último los literales c y d).

Incurre en error al intentar analizar si la tormenta fue de una intensidad determinada o no, si la demandada cumplió con el resultado o no, si debió prever o no, e incluso, si lo pudo o no evitar.

En efecto, la responsabi-lidad del transportista prevista en la mencionada Convención es de medios (no de resultado) ya que establece en su artículo 4o. que: “...ni el transportador ni el buque serán responsables de las pérdidas o daños provenientes o resultantes del estado de innavegabilidad, a no ser que sea imputable a una falta de cuidado razonable por parte del transportador al poner al buque en estado de navegabilidad o al dotarlo de tripulación, equipo o abastecimiento convenientes, o al preparar y poner en buen estado las bodegas, cámaras frías...”.

De la misma forma, el párrafo 2) señala: “Ni el transportador ni el buque serán responsables por pérdida o daño resultantes o provenientes de: a) acciones, negligencia u omisión del capitán, marino práctico o empleados del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque” y, “q) cualquier otra causa que no provenga de un acto de culpa del transportador o de un acto o de culpa de los agentes o empleados del transportador”.

En el caso del literal c) “riesgos, peligros o accidentes del mar o de otras aguas navegables”, exonera de responsabilidad al transportista de los daños provocados por los mencionados riesgos, sin exigir nada más, únicamente que el transportista haya actuado con la debida diligencia.

b) No es correcto sostener que estamos ante un hecho previsible y que lo prudente era no zarpar; las previsiones meteorológicas al momento de zapar el remolcador y la barcaza, en principio, no indicaban ningún impedimento para la navegación. De lo contrario, se hubiera cerrado el puerto y los buques no hubieran salido.

c) Ha quedado probada la causal de exoneración de fuerza mayor previstas en el art. 4 Literal C de la multicitada Convención y su Protocolo del año 1968.

d) La Sala valoró inco-rrectamente la prueba incorporada en autos, especialmente aquella documental proveniente de organizaciones oficiales, respecto a las condiciones de navegabilidad y sobre las condiciones meteorológicas obrantes en autos.

VII) A fs. 766 y ss., la co-demandada Vessel Atlántica S.A., también interpuso recurso de casación, manifestando, en síntesis, lo siguiente:

a) La recurrida aplicó erróneamente la Convención de Bruselas de 1924, el Protocolo para la Modificación de la Convención de 1979, las Reglas de la Haya-Visby, los arts. 1.251, 1.253, 1.297, 1.299, 1.300, 1.343 inc. 2o., 1.291 y 1.549 del Código Civil. Asimismo, infringió las reglas de valora-ción de la prueba contenidas en los artículos 139, 140 y 141 del C.G.P., así como, los artículos 163, 167, 167 y 169 del Código de Comercio.

b) La Sala realizó una errónea interpretación de la pericia practicada en autos, la cual, si bien no fue impugnada, fue cuestio-nada y se presentó contraprueba.

En efecto, la recurrida se fundó en el informe pericial, el cual, concluyó que la barcaza fue construida para navegación en aguas interiores y fluviales, conclusión errónea, en tanto, se realizó con un plano de Lucha contra Incendios y Dispositivos Salvavidas del año 2005, sin tener los certificados de navegabilidad vigentes. Los Certificados de Navegabilidad fueron expedidos en debida forma por la autoridad competente.

c) El Tribunal infringió lo dispuesto en los artículos 168 y 169 del Código de Comercio, pues, arribó a una convicción que incurre en error al juzgar la conducta de la recurrente como imprudente.

El puerto de Montevideo estuvo abierto el día 19 de junio de 2008 y sólo fue cerrado para embarcaciones pequeñas, equivocándose el Tribunal al establecer que la conducta prudente hubiese sido no zarpar.

d) Actuó con diligencia razonable y debida para poner el buque y su equipamiento en buenas condiciones y buen estado de navegabilidad.

e) No existe responsa-bilidad de clase alguna por las eventuales pérdidas o daños provenientes o resultantes de acciones, negli-gencia u omisión del Capitán, marino práctico o empleado del transportador en la navegación o en el manejo...